鉴于这波新造巨轮将注定进入亚欧航线，业内越来越担心那些被取而代之的船舶将会何去何从。远东班轮公司发起新一轮集装箱船订造潮，让业内担心那些被排挤出去的船会流向哪里。

近期中远与台湾阳明也“贡献”了多份超大轮订单，继续加码本就创纪录的年度订单簿。

中远近期在国内4家船厂豪掷15亿美元，“一口气”订造11艘1.9万标箱的超大船；阳明租自日本正荣汽船（ShoeiKisen）的5艘1.4万标箱船也已正式下单。这些船预计都会从2018年起，陆续被部署在亚欧航线经营。这一进展让业内担心，8000至1万标箱的小型船恐会被排挤进入南北航线，并随之拉低相关租金水平。

但咨询机构德鲁里（Drewry）的一份研究报告显示，班轮公司在如何部署船舶方面其实处理得非常谨慎。

该机构指出，就在新造万箱船进入亚欧航线的同时，真正能反映出班轮商为了尽可能摊薄这些新增运力所付诸的努力有多少，则须看它将原本的小型船投放到哪里。

但仍有很多人发现，部署在诸如亚洲至南美东海岸航线的最大船规模显著提高，并在一定程度上导致相关航线的即租费率迅速崩塌。

德鲁里解释说，“班轮商所做的是一个很微妙的平衡操作，但不可能次次见效。但如果将新船大范围扩散分配，至少有机会保持一定程度的平衡。”

但目前看来，针对服务航线的修补调整，对于今年猛增的新造船增量仍只有“杯水车薪”之效。

就在中远订单露面的同时，今年前7个月的集装箱船订造总量已冲高至142艘船。其中，近1/3超过1.9万标箱―这一范畴目前涉及9家运营商，近3/4的订单是超过9000标箱。

马士基经纪（MaerskBroker）预计订造总量还会进一步增加，因为明年一开年国际海事组织(IMO)的氮氧化物TierIII排放标准就将生效，到时候再订船就会引发额外费用。

这一考量或许也是刺激阳明及早拿船的动因。除了最新商定租自正荣的5艘船，另外15艘1.4万标箱的船也已在陆续向塞斯潘及其合作方GreaterIntermodalInvestments(GCI)交付。经纪行Alphaliner报告称，这套系列的第9艘船1.408万标箱的YMWorth轮（造于2015年）于上周被交付给管理人塞斯潘，接下来阳明将把它部署在CKYHE联盟的亚欧服务航线。

与此同时，中远订造的1.9万标箱巨轮将成为中国史上建过的最大集装箱船。这一纪录的保持者原是1.7985万标箱的CMACGMZhengHe轮（造于2015年）。Alphaliner称该船已于上周交付，另有2艘兄弟船分别造于江南长兴和上海外高桥。

据悉，CMACGMZhengHe轮将会加入Ocean3联盟的亚洲服务航线。但就在它加盟的当周，亚洲与欧洲之间航线的运价水平再度报跌23%，至每标箱588美元。为了处理运力过度投放的问题，一些班轮公司已开始着手取消班次。最新加入这一操作的运营商还包括G6联盟成员，预计它们今年将在5条亚欧航线再取消9个航次，以应对市场需求的变化。（来源：tradewinds）