由于受美西港口工人罢工及巴拿马运河拓宽工程等因素影响，货物由美西航线向美东航线转移趋势明显

众所周知，美国航线分为美东航线和美西航线。美西航线由于运输时间短，一直是美国航线的主力航线，美东航线则有经苏伊士运河以及经巴拿马运河两条线路。据Container Trades Statistics公司统计，去年，在亚洲到北美航线的运输总量中，到美国西海岸的货运量达54%，到美国东海岸、美湾的货运量占46%。然而，由于受美西港口工人罢工及巴拿马运河拓宽工程等因素影响，货流转向美东航线的趋势明显；苏伊士运河与巴拿马运河间的明争暗斗也让美东航线受益不少。

美西港口罢工致货流向美东

自去年5月开始的美西港口劳资谈判，及之后爆发的工人罢工等，一直拖延不决。尽管今年3月，在各方的介入下算是达成了初步协议，但全面的协议签署到5月下旬才完成。期间，太平洋海事协会与国际码头和仓库工人工会的谈判造成美西港口严重拥堵，从货物延误和受到影响的船舶数量来看，可以说是美西港口有史以来最严重的。

货物在美西港口的严重拥堵和延迟造成大量货主将物流安排转移至美东港口。Piers统计数据显示，前5月，美东主要港口进口货量总计为411.26万TEU，而去年同期为353.47万TEU，同比大幅上涨16.35%；美西主要港口进口货量总计为384.02万TEU，而去年同期为397.76万TEU，同比下降3.46%（见表1、2）。前5月，美东港口的进口货量已经超过美西港口，而去年同期美西港口的进口货量大于美东港口。

美西港口工人的罢工，导致部分货主彻底改变了原先利用美西口岸的模式。尽管美西+路桥的模式在全程时间上肯定优于美东+路桥至少一周，但由于工人罢工的严重性和时间长，部分货主已改变了原来的时间提前量，以求得美东港口稳定的物流安排。毕竟全美2/3的人口分布在美国东部地区，从东部港口进入的货物可以更接近消费群体。

不仅是大型零售商、进口商、制造商，还有铁路企业都已开始筹划美东市场的物流布局。今年，全美最大货主沃尔玛计划将美东全水路运输货量增长20%；另两家连锁超市Dollar Tree与Family Dollar强强合并后，将成为全美排名第十的进口商，也已投资逾1亿美元在南卡州的Cherokee Country动工修建占地150万平方英尺的配送中心。汽车制造商沃尔沃则在东岸查尔斯顿港附近建造北美第一家工厂，预计2018年投产，以满足每年约10万台轿车的美国本土销量，并有相当数量将出口到国际市场。另外，自行车生产商Kent International在南卡洲新建装配车间，预计明年将进口装配3万辆/月自行车，2017年达4万辆/月。东岸反向的大陆桥运输长期由CSX运输公司和NS公司控制，但近期UP铁路和BNSF铁路也在分析市场趋势，结合全程成本、运送时间、货物分类等因素，重点关注自纽约、新泽西码头到芝加哥、俄亥俄洲哥伦布，以及萨凡纳到亚特兰大、芝加哥的疏运体系。

巴运河拓宽带来更多大船

1914年通航的巴拿马运河沟通太平洋和大西洋，是世界最重要的航运通道。以巴拿马运河船闸（闸室宽33.5米、长304.8 米、深12.8米）所能通航的最大尺寸专门设计的巴拿马型船（长294.1米、宽32.3米、吃水 12.4米），已成为航运业标准船型。

随着全球化进程加速和中国、印度、巴西等新兴经济体崛起，亚洲至美东地区货运量逐年攀升，这使得有着百年高龄的巴拿马运河愈来愈力不从心。船舶大型化发展趋势也使巴拿马运河的通行能力遭遇瓶颈。

巴拿马政府于2006年提出总投资为52.2亿美元的巴拿马运河扩建计划。扩建工程于2007年开工，原计划于去年巴拿马运河建成100周年时竣工，后因预算问题及与总承包商GUPC财团发生争执而延迟。目前，预计将在明年年中开通运营。

按计划，巴拿马运河扩建工程需建两组三级船闸及相应配套设施，以提升通航能力。一组在运河大西洋一端，加通湖船闸东面；另一组在运河太平洋一端，密拉福劳斯船闸西南面。新修船闸长427米、宽55米、深18.3米，比现有船闸加长40%、加宽64%。

在巴拿马运河管理局公布理论船型之前，业界定义的新巴拿马型船是长300米以内、宽48.2米的宽体8800TEU型船，适应美洲地区港口条件的需求。宽体8800TEU型船因其上层建筑位置不同，名义载箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型。克拉克森表示，8000～10000TEU型船订单是为取代越来越不适合南北航线和亚洲至美东航线上经营的标准巴拿马型船，其将成为多条航线主力船型。

而最终巴拿马运河管理局定义的巴拿马最大船型为：长366米，宽49米，吃水15.2米，这意味着可以通过运河的最大集装箱船可以达到1.33万TEU（见图）。可以预计，巴拿马运河拓宽后，1.4万TEU型船将进入美东航线，该航线并有可能进一步延伸，形成东西向的环球航线。巴拿马运河拓宽通航后，亚洲经巴拿马运河至美东，与亚洲经印度洋和苏伊士运河、最后跨大西洋至美东将可使用8000～1.2万TEU相同型船。因此，在巴拿马运河扩建后，这两条航线极有可能部分合并，形成一条适应性更好的环赤道全球航线，班轮公司通过沿途合理揽货安排可解决集装箱船东西行重箱和空箱不平衡问题，提高船舶运营效益。《劳氏日报》认为，一些航运企业或考虑重开环球航线。跨太平洋航线的船舶在抵达美东后，继续横跨大西洋至欧洲，最后通过苏伊士运河返回亚洲，也可出现西行方向环线。整体来看，新环球航线很可能配合相关的支线网络，在接下来的五年内诞生。

一家班轮公司内部人士告诉《航运交易公报》记者：“美国人口的70%分布在东部地区，巴拿马运河扩建能带动多少货物直接从水路到美东港口还有待观察。货物运输至美西港口后通过铁路或者公路运到美东，路桥的成本总和，比全水路到美东港口要贵，但时间节省。不管怎么说，巴拿马运河的扩建，使得班轮公司可以用更大型船舶运输货物，这将有效降低运输单位成本。”