以中国为首的全球各主要经济体的增长出现放缓，这减少了对大宗商品的需求，闲置的大型船舶出现积压，运费也随之下滑。全世界的航运行业正因潜在的风暴处于水深火热之中。

海事研究分析师指出，干散货船舶船主需要将其船闲置或拆除，以化解过剩产能从而度过难关。

虽然2013年-2014年需求一直相对较好，干散货行业的困境在过去七年间已经不断酝酿。

德鲁里金融研究服务公司的股票研究部主任卡普尔RahulKapoor指出，最近中国的经济放缓使航运行业30%的产能过剩情况有所恶化。这是需求负增长和供应过剩结合起来导致的负面影响。

波罗的海干货指数是反映铁矿石、煤炭和谷物等航运干散货货物运费的指标。该指标在2008年5月达到高峰的11，793点后几乎暴跌了97%，至316点。

卡普尔还表示，要想使供给和需求重回正常状态，干散货船舶的拥有者需要砍掉20%的运输能力。因为目前，干散货运价格如此之低，甚至都不能覆盖运营成本。

除了干散货，德鲁里金融研究服务公司也看跌集装箱运输部门的中期前景。该部门的竞争已经相当激烈，而运营商却不得不动用储备资金，以应对油价暴跌带来的损失。油价自2014年夏季以来重挫了70%。

卡普尔表示，集装箱装运承运人的燃油附加费没有了，而海运业的长期低迷势头也因而还在延续。

就在上周，中国航运巨头中远集团和中国海运合并成立了中国中远航运股份有限公司。法国船运公司CMACGMSa以16.1亿美元的价格购买了新加坡淡马锡控股有限公司股份在海皇轮船的股份。然而，卡普尔认为并购活动并不能解决行业危机，反而会令其在南辕北辙的道路上进一步渐行渐远。

然而，并不是所有的托运商的情况都很糟糕。随着油价的暴跌，油轮的运费维持在可观的水平上。去年12月，由于原油的长期低迷，中国趁机购买原油，从而使中国的原油进口量创下历史新高。

但是，装载液化天然气罐车正面临着需求疲软的困境。在世界上最大贸易中心之一的新加坡，散装托运的船中有很多都已处于停运和闲置的状态。